民航业成降碳“困难户”，难在哪

　　近期，受国际油价上涨等因素影响，非洲多个国家面临航空燃油供应短缺，一些航空公司出现因缺油被迫取消航班的情况。考虑到我国充足的航油产能和能源保供力度，类似情况在我国出现的概率较低，不必过于担忧。但从中长期看，航空燃料替代是我国民航业高质量发展面临的棘手问题。

　　与电力行业相比，民航业算不上碳排放超级大户，受关注度不高。但要论降碳难度，民航业却是名副其实的“困难户”，必须重点关注。国际能源署报告显示，从2013年到2019年，全球民航运输业碳排放量已超过国际民航组织预测数值的70%。气候行动追踪组织将航空业碳中和发展目标进展评为“严重不足”。如果不加控制，到2050年全世界将有25%的碳排放来自航空业。

　　我国民航业脱碳形势同样严峻紧迫。从国际看，联合国下属的国际民用航空组织于2016年通过了国际航空碳抵消和减排计划，要求航空公司对国际航班超出基准线的二氧化碳排放进行补偿，国际航线将背负更大的碳减排压力。从国内看，随着人均收入水平提高，我国民航运输规模还将持续扩大，航空煤油消费产生的碳排放也将不断攀升。从行业看，民航领域极高的投资成本、较长的研发应用周期以及超高的安全性要求，使其成为最难实现近零排放的领域。

　　如何实现民航业有效降碳？航空运输业碳排放主要有三大来源：飞机航空燃油燃烧、与飞机相关的地面排放和航空相关的电力使用等，其中航油燃烧约占总排放量的79%，是民航业碳排放的大户。因此，民航业减碳最高效的做法是在航空燃料替代上做文章。

　　目前，全球广泛研究且可行性较高的能源替代方案有电动化、氢能化、可持续航空燃料三种方式。从技术层面来看，电动化、氢能化等方式难以在中短期内取得重大进展并对碳减排提供有效帮助。先看电动飞机，在现有电池技术下，受限于电池功率，支持飞机长途飞行所需电池组过大过重，且安全性也存在隐患，电动飞机尚不具备在大型客机中推广的可能。再看氢动力飞机，氢单位体积能量密度偏低，对于相同能量的燃料，储存液态氢所用的加压燃料箱体积约为常规飞机油箱的4倍，且燃料箱必须广泛绝热并增压，这些严苛的条件将限制氢动力飞机普及。

　　从技术及已有商业应用角度看，中短期内，可持续航空燃料将成为航空运输业减少二氧化碳排放的主要驱动力。可持续航空燃料具有与常规航油几乎相同的特性，主要分为可持续航空生物燃料和可持续航空合成燃料。在保证飞行动力的前提下，航空运输业可比一般航油减少80%的碳排放，且航空公司几乎不需要对飞机进行改装便可直接使用。因此，多数国家将可持续航空燃料看作航空业减排突破的关键。目前，全球已有超过40家航空公司的30万个航班使用了可持续航空燃料。

　　近年来，可持续航空燃料在我国也取得了一定突破。2014年2月份，中国民航局向中国石化颁发了技术标准规定项目批准书，为国产可持续航空燃料的商业应用铺平了道路。同时，我国先后完成了航空生物燃料验证飞行和载客商业飞行。

　　不过，迄今为止可持续航空燃料在我国尚未大规模商业应用。首要原因是生产成本高昂，不同生产技术对应的可持续航空燃料成本是传统航空燃油的2倍至3倍。现阶段，航空公司无法承受用可持续航空燃料大规模替代常规航油的成本压力。另一个原因是产能不足。由于原料收集成本高、量产不足，以及市场规模过小等，目前国内只有少数厂商在进行可持续航空燃料的自主生产。

　　对于我国而言，可持续航空燃料是控制民航业碳排放快速增长的关键技术手段，是民航业碳减排必须啃下的“硬骨头”，必须从国家战略高度加快可持续航空燃料产业发展。要在国家层面加强顶层设计，进一步明晰可持续航空燃料的战略定位，研究出台可持续航空燃料中长期发展规划，规范研发应用、原料种植收集、燃料储运机制、民航业应用方式与规模等。在保障粮食安全的前提下，政府部门应加强政策鼓励和引导，加快可持续航空燃料规模化生产技术集成创新和应用示范，并支持其生产；石油石化企业需要加大可持续航空燃料设施的投资力度。力争早日实现可持续航空燃料的规模化生产与应用。